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sichere Konstruktionen für ein Massenverkehrsmittel

Der Eisenbahnbau ist ein Teilbereich des Studiums für den konstruktiven Ingenieurbau und umfasst alle kausalen Zusammenhänge der Infrastruktur.

 

  Schienentrasse Die Anfänge

 

Dieses Massenverkehrsmittel EISENBAHN hat zum Wohle der Passagiere und der Sicherheit des gesamten Systems, seine eigenen Gesetze und Richtlinien.

Bis 1992 hatte die Bundesbahn ihre eigene Polizei, die  aufgelöst und in   den Bundesgrenzschutz überführt wurde.

 

In den USA ist die Bahnpolizei mit erheblichen Vollmachten ausgestattet, kann länderübergreifend tätig werden und dient  FBI, wie anderen federalen Institutionen, als Vorbild.

 

 

 

Kein Verkehrsmittel hat die Welt mehr verändert, als die Eisenbahn.

 

Sind die Verkehrstrassen, die Bahnhöfe und Schienenwege, zunächst für Güterzüge und Dampflokomotiven ausgelegt, folgte in den Jahren ab 1970 ein  rasanter Aus- und Umbau des gesamten Systems für die richtungsweisenden Schnellzüge unserer Zeit.

 

 ICE in einem Durchgangsbahnhof

 

 

Konnten die Trassen mehr oder weniger problemlos auf die schnellen Intercity-Züge ausgelegt werden, standen und stehen Kopfbahnhöfe dem Fortschritt weiter im Wege.

 

Die Züge fahren in einen derartigen Bahnhof vorwärts hinein und rückwärts wieder heraus, die Lokomotiven werden umgehängt und weiter geht es im Schneckentempo.

 

Das schnelle Verkehrsmittel Eisenbahn von heute, verlangt Durchgangsbahnhöfe mit geringen Wartezeiten, sowie einer schnellen und übersichtlichen Anbindung für die Passagiere, die noch am gleichen Bahnsteig in einen anderen Zug umsteigen können.

 

Wer bedenkt, wieviel Energie es kostet einen Zug auf gerader Strecke komplett zum halten zu bringen, ihn wieder anzufahren und auf die alte Geschwindigkeit zu bringen, wird ein Verständnis dafür entwickeln, welche zusätzlichen Kräfte notwendig sind, einen Zug in einen Kopfbahnhof hinein zu manövrieren und wieder heraus zu fahren.

 

 Kopfbahnhof Leipzig

 

Entstanden waren diese meist wunderschönen Gebäude aus der Gründerzeit der Eisenbahn, als jeder Landesvater in seiner Hauptstadt einen prunkvollen Bahnhof haben wollte, der nach Größe und Ausstattung  gemessen wurde und nicht nach  Zweckmäßigkeit und Rationalität.

Bahnhöfe stellten sich als Statussymbol  einer Großstadt den Staatsgästen, Politikern, Kaufleuten und Touristen dar. 

Auf den wunderschönen Kopfbahnhöfen wurden die Gäste empfangen  und  verabschiedet, Restaurants und Logen für Besprechungen und Konferenzen komplettierten den Standort.

 

Bahnhof von heute und morgen,

ein Verkehrs- und Serviceknotenpunkt, der den Passagieren alle Annehmlichkeiten bietet und der Bahn die Möglichkeit eröffnet, die vielschichtigen Aufgaben rationell gestalten zu können.

Immer wichtiger werden dabei die Überlegungen zum Energieverbrauch und zur Gesamtenergiebilanz der Bahn.

Der rationellste Bahnhof ist ein Durchgangsbahnhof, den die Fahrgäste problemlos mit öffentlichen und privaten Verkehrsmitteln erreichen. Der das öffentliche Erscheinungsbild der Bahn positiv beeinflusst, dem Gast alle Fazilitäten offeriert, geringe Emissionen verursacht und rationell, ohne vorher große Kurven und Schleifen fahren zu müssen, von den Zügen angefahren werden kann.

Idealer Weise bieten einige Bahnhöfe zusätzlich die Möglichkeit zum Umstieg auf andere Transportsysteme, wie zum Beispiel dem Flugzeug oder haben zum Airport einen Link (S-Bahn, Nahverkehrszug, etc.), der den Passagieren einen schnellen und problemlosen Übergang ermöglicht.

 

 

Passagieraufkommen/2010 Bundesrepublik Deutschland

Stat. Bundesamt 

 

Personen/

Mio.

Pkm/

Milliarden

 
Busse u. Bahnen  10 411  132,0  
davon:      
Liniennahverkehr  10 290    96,4  
mit Eisenbahnen    2 110    45,0  
mit Straßenbahnen    3 555    15,8  
mit Omnibussen    5 235    35,6  
Linienverkehr mit   Omnibussen          2      1,1  
Fernverkehr mit Eisenbahnen       119    34,3  
Luftfahrt        163       x  
       

Frachtaufkommen/2010 Bundestrepublik Deutschland

Stat. Bundesamt

 

Tonnen/

Millionen

Tonnenkilometer/

Milliarden

Straße 3 129,8 437,5
darunter:    
inländische LkW 2 752,5 284,5
Eisenbahn    355,4 107,2
Binnenschiff    232,5   63,1
Seeschiff    275,5     x
Rohrleitung      88,4   16,3
Luftfahrt        4,1     x
Insgesamt 4 085,7 624,0

 

   

 

 

Die wichtigsten Aufgaben

Vor dem Hintergrund, dass mehr als 75% aller Güter per LkW auf der Straße transportiert werden, ist es vordringlich wichtig, diesen energieaufwendigen Transportanteil an der Gesamtwirtschaft zu reduzieren.

Reduzieren durch neue Konzepte, Systeme, Wettbewerb und nicht durch einseitige Regularien zu Gunsten der Bahn, die nur zu Wettbewerbsverzerrungen führen und die Bahn wieder dahin bringen, wo sie vor dem Aufbruch zu neuen Konzepten war.

Unter Einbeziehung der negativen Energiebilanz, die ein LkW verursacht, ist ein sofortiges  Umdenken erforderlich und für die Bahn eine Herausforderung  Konzepte zu überarbeiten und neue bereitzustellen. 

 

Kombiverkehr

Kombiverkehr, Trailer beim TAKE OVER

Der kombinierte Bahn-, LkW-Verkehr muss rationalisiert, die Bedinungen für die verladende Wirtschaft einfacher und für die Spediteure interessanter werden.

Güterverteilungszentren  GVZ müssen mit leistungsstarken Kombiverkehrsanlagen ausgerüstet sein, die ein schnelles TAKE  OVER garantieren.

Der LkW sollte lediglich an den Endpunkten eines Frachtsystems/Trailer/Wechselbrücke eingesetzt werden.

Der Gleisanschluss muß sich schon ab einer Distanz von ca.300 Autobahnkilometer rechnen und eine kostengünstige Alternative darstellen.

Bahn und LkW müssen sich ergänzen und und eine leistungsstarke Einheit bilden.

 

 

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